伴随一季度销量及财报的放榜，包括比亚迪、部分造车新势力等企业亮出了漂亮的成绩单：新能源汽车销量同比翻番，部分企业净利润实现三位数增长。
当市场为“汽车产业迎来黄金时代”欢呼时，另一组数据却同样值得关注——国家统计局数据显示，2025年一季度，汽车产业利润率仅3.9%，低于下游工业企业平均水平。乘联会秘书长崔东树发文称：“一季度工业企业利润由降转增，汽车行业拖后腿。”
利润率3.9%，这意味着相较上一年，汽车行业的利润又跌了。而且相较十年前，汽车行业的利润已经腰斩。
不仅仅是中国汽车产业整体利润表现下滑，昔日拥有绝对强势地位的跨国车企也出现利润跳水，大众、通用、福特、奔驰、宝马等企业均交出了利润下滑的成绩单。在汽车产销量不断创新高的当下，钱究竟去哪了？
销量上升，利润下跌尽管汽车销量节节攀升，但汽车行业的利润率却逐年下滑。
时间回到2014年，彼时我国汽车产销分别为2372.29万辆和2349.19万辆，这一年，全国汽车制造业的营收不到7000亿，但利润率约为8.99%。
2017年，我国汽车产销量分别飙升至2901.54万辆和2887.89万辆，利润率降至7.8%。
到了2023年，我国汽车产销量进一步攀升至3016.1万辆和3009.4万辆，利润率进一步下探至5.0%。
2024年，我国汽车产销量双双超过3100万辆，创下历史新高，此时汽车行业利润率已跌至4.3%。
2025年，这种“增产不增收”的怪象仍在延续。
国家统计局数据显示，2025年一季度，规模以上工业企业利润实现了从上年下降3.3%到增长0.8%的逆转，3月单月利润也由1—3月累计下降0.3%转为增长2.6%。
然而，汽车行业却深陷产量与利润背离的困境。2025年1—3月，汽车产量达751万台，同比增长12%，行业收入24022亿元，同比增长8%。但成本增速却更快，高达21119亿元，增幅达9%，直接导致利润同比下滑6%至947亿元，利润率仅为3.9%，远低于下游工业企业5.6%的平均水平。其中，3月单月数据更为严峻，收入增7%，成本增9%，利润暴跌28%，利润率降至3.5%。
国内整车企业，冰火两重天在A股25家上市车企中，利润分化日益加剧。今年一季度，比亚迪、上汽、长城、长安4家企业贡献了全行业76.2%的营收和94.77%的净利润。
不过，更值得关注的是，包括广汽集团、上汽集团等昔日国内汽车产业的巨头，普遍面临旗下合资品牌衰退、自主品牌转型承压、新能源赛道失速等困境。
2024年，广汽集团销量为200.31万辆，同比下降20.04%。营业总收入1077.84亿元，同比下降16.9%；归母净利润8.24亿元，同比下降81.4%；扣非净利润-43.51亿元，同比下降221.8%。
合资品牌曾是汽车集团的利润奶牛，但近年来却普遍竞争力下滑。如昔日广汽集团旗下广汽讴歌、广汽菲克、广汽三菱等合资品牌相继“折戟”，广汽本田、广汽丰田两大合资品牌自2023年开始也出现了销量下滑。如今，合资品牌已经无法再提供丰厚的利润。2025年一季度，广汽集团未改变亏损现状，营收196.5亿元，同比下降7.95%；净利润为-7.32亿元，同比下降159.95%。
曾经的行业霸主上汽集团也未能幸免。2024年，上汽集团营收6275.9亿元，同比减少15.73%；归母净利润为16.66亿元，同比减少88%；扣除非经常性损益后，全年净亏损为54.09亿元，上年同期扣非净利润为100.45亿元。2024年上汽集团整车批发销量401.3万辆，比上年同期减少20.07%。上汽集团方面称，因燃油车市场下滑、价格战持续升级，公司销售收入减少，毛利下降。过去一年，上汽集团的“旧三驾马车”——上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱的销量持续下滑；同时“新三驾马车”——新能源、出海和自主品牌的增长不如预期。
不过，经过调整，上汽集团一季度恢复了增长势头，销售整车94.5万辆，同比增长13.3%；净利润30.2亿元，实现了11.4%的同比增长；扣非净利润为28.5亿元，同比增长34.4%；展现出老牌车企的韧性。
值得注意的是，电池企业的利润表现远超整车企业。2024年，十家盈利车企总利润约957亿元，而宁德时代一家的净利润就高达507.45亿元，日均净赚超1亿元。
全球巨头，集体承压事实上，全球汽车行业都在经历从燃油车向电动车的深度转型，老牌巨头们也难以独善其身。
如通用汽车第一季度营收达到440亿美元，同比增长2.3%，超出市场预期的430亿美元，但净利润仍下滑6.6%，降至28亿美元。
大众汽车2025年一季度营业收入为776亿欧元，同比增长2.8%；但是营业利润却同比下滑37%至29亿欧元。从销量看，一季度大众汽车全球销量为213.36万辆，同比增长1.4%，在大部分市场实现了增长，但在中国市场出现了下滑。
“当下市场燃油和新能源共进，但客观地说，燃油车整体市场下滑是不可逆的大趋势。”一汽-大众（商务）副总经理，一汽大众销售有限责任公司党委书记、总经理吴迎凯向中国新闻周刊表示。
“燃油车在中国汽车市场还会长期存在，并且还会有一千万以上的规模。在燃油车领域一汽-大众大众品牌毫无疑问是头部领先者。”吴迎凯同时表示，“对于电动车来说，我们在今年还是用ID.车型提供给用户更多的服务，从2026年开始9款全新的新能源产品陆续上市以后，我们会给用户带来全新的产品体验，也会在油电共进的路上为消费者提供更多的商品。”
奔驰、宝马等豪华品牌同样面临挑战。奔驰第一季度实现营收332.24亿欧元，上年同期为358.73亿欧元，同比下滑7%；息税前利润（EBIT）为22.89亿欧元，去年同期为38.63亿欧元，同比下滑41%；净利润为17.31亿欧元，去年同期为30.25亿欧元，同比下滑43%；不过，奔驰利润率仍然达到7.3%，尽管低于去年的9%，但远高于国内车企。
宝马第一季度利润数据骤降23%，主要因为宝马在中国市场所面临的愈发激烈竞争将其在这一最大单一市场的整体销量压至五年来的最低点。
包括宾利等超豪华品牌也未能幸免。“我们正在经历一个转型期，从2021、2022年市场呈现十分积极的非常态表现，到如今出现回调。”宾利汽车主席兼首席执行官Frank-Steffen Walliser博士向中国新闻周刊表示，“我们都清楚，周期性的经济肯定会迎来复苏，我们也期待着全球重要市场的经济重新回归向上周期，但目前仍存在诸多不确定性因素。”
利润究竟去哪儿了？汽车行业利润下滑，与消费端、生产端的多重压力，以及行业竞争等都有关系。
从消费端来看，新能源汽车爆发式增长加剧市场竞争，买车确实变得越来越便宜。自2023年起，特斯拉多次降价，Model 3起售价一路从35万元降至23万元，引发全行业价格战。而价格战更是从新能源车企蔓延至传统汽车企业，席卷整个行业。这其中更有企业以低于成本价销售，试图通过规模效应摊薄成本，却导致全行业利润空间被严重压缩。
同时，消费者需求日趋多样化、个性化。车企为满足这些需求，不断投入更多资源，这在一定程度上增加了成本，但产品售价却难以同步提升，进一步压缩了利润空间。
从生产端看，动力电池作为新能源汽车的核心部件，其成本占据整车成本的近40%。近年来，虽然动力电池技术不断进步，但锂、钴等关键原材料价格波动剧烈。例如，2022年碳酸锂价格一度飙升至60万元/吨左右，尽管后续有所回落，但仍处于高位，直接推高了新能源汽车的生产成本。
此外，汽车智能化、网联化发展，要求车企在芯片、传感器、软件研发等方面持续投入大量资金。自动驾驶技术的研发，从算法优化到路测验证，每一环节都需要巨额资金支持，而这些投入短期内难以快速转化为收益。
行业层面，全球汽车产业链正经历变革。传统燃油车市场萎缩，新能源产业链尚未成熟，企业既要维持燃油车业务的正常运转，又要投入巨资建设新能源生产线、布局充电桩网络。同时，贸易保护主义抬头，关税壁垒、芯片短缺等问题也进一步推高了企业运营成本。
对于内卷式竞争，政策层面已经开始行动。在2024年中央经济工作会议中，提到要整治行业内卷式竞争，避免因为过度内卷，导致浪费资源、效率低下和市场秩序混乱。在今年3月的中国电动汽车百人会论坛(2025)上，国家发展改革委相关负责人表示，当前我国汽车行业无序竞争的问题比较突出，有的企业不惜牺牲利润抢占市场，虚假宣传恶意抹黑等现象也时有发生。今后将着力整治市场乱象，规范竞争秩序，维护公平的竞争环境。
在行业变革的深水区，如何平衡技术创新与盈利能力，仍是所有车企必须直面的生存考题。当潮水退去，谁能在这场利润保卫战中存活下来，答案或许就藏在转型的阵痛与突破之中。
本文来源：中国新闻周刊，原文标题：《一季度，汽车行业拖后腿了？》
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